Александр Широкорад Фото: Yulii Zozulia/ZUMAPRESS.com/Global Look Press
Начиная разговор об украинских железных дорогах, возникает вопрос, а почему Киев готовился к боевым действиям, а Москва — нет? С 2014 по 2022 год в Донбассе на границе с Россией шла полномасштабная война. И вот в феврале 2022 года каким-то чудесным образом в незалежной оказалось свыше 15 тысяч российских железнодорожных грузовых вагонов.
Риторический вопрос, перевозили ли они какие-либо грузы для АТО? Думали ли в Москве, что в случае начала СВО эти вагоны конфискуют? А если думали, то почему не вывезли вагоны? В Киеве думали — потому в России осталось всего лишь 482 украинских вагона. И, как следовало ожидать, 15 марта 2022 года председатель правления «Украинских железных дорог» (АО «Укрзалiзниця» — УЗ) Александр Камышин объявил, что компания «национализирует» 15 076 вагонов российского происхождения.
Заодно национализировали и 5 тысяч белорусских вагонов. Всё это крепко пригодилось ВСУ, с учётом того, что к тому времени в УЗ 89% железнодорожных вагонов были изношены.
В 2022 году США поставили Киеву 500 вагонов для перевозки зерна.
Общая протяжённость украинских дорог составляла примерно 22 500 км, а сейчас она сократилась до 19 800 км. Причём 45% линий электрифицированы.
Остальные 55% линий — тепловозные. Они сосредоточены в южной степной зоне между Одессой и Крымом, на Волыни, в Буковине (Черновцы) и Таврии, а также прилегают к северным границам — северная Слобожанщина и южное Полесье (Сумы, Чернигов, Нежин, Коростень).
На начало спецоперации у Украины было 1720 магистральных электровозов, около 700 магистральных тепловозов, из которых только 250 были исправны, но с высоким износом. И около 1200 маневровых тепловозов, которые, в принципе, тоже могут быть использованы для небольших составов.
Парк «Укрзализницы» очень старый, половина была произведена до 1970 года. То есть старше 50 лет. В составе парка есть даже электровозы ВЛ8, которым по 65 лет. В России они были выведены из эксплуатации 30−35 лет назад.
Тепловозы немного моложе, поскольку на Украине находился Луганский завод. Это был главный тепловозный завод СССР. Но потом украинцы перестали делать тепловозы для себя, их закупала только Россия. Поэтому сейчас у них все тепловозы старше 40 лет.
Но тут надо учитывать, что срок службы дизельных локомотивов намного меньше, чем электровозов, раза в полтора. Поэтому они тоже сильно изношены.
Однако советский подвижной состав обнаружил очень большой запас прочности и сейчас, с учетом восстановительных работ, успешно водит поезда в экстремальной военной обстановке.
УЗ была достаточно хорошо подготовлена к вооруженному конфликту. Так, в марте-апреле 2022 года по железным дорогам были бесплатно эвакуированы за границу 7 миллионов украинцев.
В 2018 году Украина закупила у американской фирмы «Дженерал Электрик» 30 тепловозов ТЭ33А для 1520-мм колеи. Дело в том, что в Западной Европе ширина колеи стефенсоновская — 1435 мм, а в СССР была 1520 мм. Согласно заключённому договору, «Дженерал Электрик» должна была поставить на Украину в течение ближайших 5 лет ещё 40 тепловозов ТЭ33А. Однако тепловозы поступали морем в порт Черноморск, что сейчас весьма проблематично.
Понимая всю важность железной дороги для военной логистики, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) в августе 2022 года объявил международный тендер на закупку 10 аккумуляторных маневровых локомотивов для «Укрзализницы».
В июне 2024 года в рамках реализации программы по обновлению парка локомотивов ЕБРР заявил о предоставлении кредита в 300 млн. евро на закупку грузовых электровозов. В начале 2024 года Всемирный банк выделил УЗ 190 млн. долларов для приобретения 80 грузовых электровозов.
В случае паралича электроснабжения железных дорог Украины США и ЕС профинансируют ввод в строй и оперативную доставку туда старых советских мощных тепловозов М62. В своё время СССР поставил Польше 1114 тепловозов для 1435-мм колеи и 68 тепловозов для 1520-мм колеи. Кроме того, М62 с широкой колеёй имеют Литва и Латвия. 394 тепловоза М62 Советский Союз поставил ГДР и 294 — Венгрии, в обоих случаях для узкой колеи. Теоретически возможна переделка на широкую колею и каких-то западноевропейских тепловозов.
Ряд отечественных военных обозревателей предлагают нанести удары по украинским пограничным пунктам смены вагонных тележек с колеи 1520 мм на 1435 мм. Увы, советские генералы задолго до 1991 года об этом позаботились. Свыше дюжины железнодорожных переходов через границу Украины имеют совмещённую колею 1435 и 1520 мм. А сами пункты перестановки тележек вагонов используются для пассажирских поездов.
Так, несколько линий с 1520-мм колеёй уходят вглубь территории Румынии.
Со станции Чоп уходят 1435-мм двупутные магистрали на Захонь (Венгрия) и в Чиерну-над-Тисой (Словакия), которые дублированы линиями 1520-мм колеи. А в Венгрии имеется и сортировочная станция Эперьешке на русской колее, наследие СЭВ. Работать с любыми видами грузов очень удобно. Однако Венгрия отказалась работать с военными грузами для Украины.
Есть и ещё один удобный выход с Украины в Словакию северней Чопа — это 110-километровая ширококолейная грузовая линия на Кошице от Ужгорода.
Главный поток военных грузов идёт на Украину через Польшу. В 2022 году через железнодорожные пограничные переходы между Украиной и Польшей переправили 16,9 млн. тонн грузов, что на 4,5 млн. тонн (на 36,7%) больше, чем за 2021 год. В целом в Польше грузоперевозки по железной дороге в 2022 году выросли на 2,1% — до 248,6 млн. тонн.
Основной путь снабжения из Польши — мощная электрифицированная магистраль Львов — Мостиска — Пшемысль. Причём в Пшемысле сосредоточены погрузочные мощности и сортировка на широкой колее, что позволяет интенсивно обмениваться украинскими 1520-мм вагонами без траты времени на перестановку тележек или на перегруз.
До аэродрома Жешув, главного авиахаба НАТО по доставке техники — около 70 км. То есть нужно всего лишь довезти грузы до Пшемысля и затем сразу погрузить их в украинские вагоны.
Запасной вариант — это так называемая «металлургическая линия» LHS на колее 1520 мм, которая заходит в Южную Польшу аж на 400 км и проходит близ аэродрома Жешув в 40−50 км. Она отходит от Владимира-Волынского на Украине и входит в Польшу по станцию Хрубешув. На обычных картах она не обозначена, поскольку это специальная грузовая линия без пассажирского движения, рассчитанная на высокие нагрузки.
Помимо этого есть ещё грузовой переход в районе Рава-Русская — Верхрата и самая северная связка Ягодин — Хелм. Линия идёт по Полесскому ходу от станции Ковель. Это тепловозные однопутки, но и они могут быть использованы в военной логистике, особенно для скрытной передачи составов.
Сейчас поляки ведут работы по восстановлению разобранной линии Старява — Крошченко, но пока движения там нет.
Следует добавить, что западная военная техника грузится и маскируется ещё на польской стороне и переправляется через границу преимущественно ночью или в плохие метеоусловия.
Видимо, из-за маскировки поездов с военными грузами под пассажирские российское командование пока не организовало охоту ударных дронов за поездами. Обратим внимание, что западные политики чуть ли не ежедневно ездят в железнодорожных вагонах в Киев, как к себе в офис, и ничего не боятся.
Охота дронов за поездами не решает проблему изоляции фронта от западной техники, но в любом случае резко увеличит страховки и, возможно, заставит какие-то западные фирмы уйти с украинского рынка.
Итак, подведём итоги. Паралич украинских железных дорог на электрической тяге маловероятен по целому ряду причин. Так, к 2022 году на Украине был большой избыток электроэнергии, которая шла на экспорт. Удары ракет по тепловым и гидроэлектростанциям не разрушают их, а выводят из строя только на какое-то время. ( Не могут разрушить или не хотят? )
На Украине проводится быстрый ремонт повреждённых энергетических систем. Запад поставляет множество электрогенераторов и другое электрооборудование. Наконец, возможен и полный переход УЗ на тепловозную тягу. Значительную роль могут сыграть и автомобильные перевозки тяжёлой техники, в том числе на трейлерах. Это куда медленнее, дороже, хуже маскировка, но вполне реально.
Остаётся универсальный способ, проверенный в 1944—1945, в 1950—1953 годах в Корее и т. д. — уничтожение железнодорожных и автомобильных мостов. Нетрудно догадаться, каких — мостов через Днепр, в том числе совмещённых с плотинами:
— Плотина Киевской ГЭС. Год постройки: 1964. Тип моста: автомобильный. Железобетонный. Длина — 288 м; ширина — 7 м;
— Плотина Каневской ГЭС. Год постройки: 1972. Тип моста: автомобильный и железнодорожный. Железобетонный. Длина — 350 м; ширина — 9 м;
— Плотина Среднеднепровской ГЭС. Год постройки: 1964. Тип моста: автомобильный и железнодорожный. Бетонный. Длина — 192 м; ширина — 28 м;
Запорожье:
— Плотина Днепровской ГЭС. Год постройки: 1932. Тип моста: автомобильный. Ферменный аванкамерный. Длина — 180 м; ширина — 10 м.
https://svpressa.ru
